Comparez : économies par 20 000 km
Coûts et économies

CALCULS : Économies par 20 000 km et surcoût d’acquisition (formules révisées)

Rouler électrique, c’est moins cher. Voyez comment nous avons calculé
les économies par 20 000 km en tenant compte de la réduction des coûts
de l’énergie et de l’entretien.

Nos estimations se sont grandement raffinées cette année.
En effet, le nombre de modèles comparables s’est accru.
Les données et études disponibles se sont aussi précisées et multipliées.

Économies par 20 000 km

Pour chaque modèle rechargeable, les économies par 20 000 kilomètres ont été calculées en tenant compte des coûts de l’énergie (A) et de deux opérations d’entretien de base (B).

A) Économies sur les coûts énergétiques

Pour les coûts énergétiques, nous partons des cotes de consommation des véhicules rechargeables et des véhicules à essence publiées par Ressources naturelles Canada (RNC).

Les données d'émission de GES sont aussi obtenues grâce aux indices officiels utilisés par le Gouvernement du Québec (2317 g éq. CO2/litre d'essence).

La consommation du modèle rechargeable est ensuite comparée avec la médiane des cotes de consommation des 10 modèles à essence les plus vendus au Québec en 2019* pour chaque catégorie selon la classification de RNC**.

Notez que notre estimation reste conservatrice car nous utilisons généralement la cote de consommation d’essence la moins élevée pour chaque modèle***.

Par contre, nous limitons notre simulation à une recharge 100% résidentielle. Au Québec, la vaste majorité de la recharge est effectuée à la maison. L’utilisation de la recharge publique varie beaucoup en fonction des besoins de chacun. De même, certains québécois chanceux chargent gratuitement leur véhicule au travail, mais ce n’est pas - encore - représentatif de la majorité.

Pour les hybrides rechargeables, la répartition de la consommation d’essence et d’électricité tient compte de l’autonomie électrique du véhicule : plus son autonomie est grande, plus la part de kilomètres parcourus en mode électrique est grande (voire plus bas, «facteur d’utilisation»).

Catégorie

Consommation (L/100 km)

Émissions de GES (g CO2 eq. / km)

Deux places (sports)

11,1

257,2

Mini-compacte (sport)

10,1

234,0

Sous-compacte

8,7

201,6

Compacte

7,0

162,2

Intermédiaire

7,1

164,5

Grande berline

10,2

236,3

Petite familiale

8,2

190,0

Familiale intermédiaire

11,7

269,9

Petit VUS

8,4

193,5

VUS

10,8

250,2

Fourgonnette

10,8

250,2

Camionnette

11,0

254,9

Fourgon passagers

14,5

336,0

Véhicule à usage spécial

9,3

215,5

NOTES:

*Les données de ventes publiées par AutoMédia ont servi de référence. Voir la page suivante pour les détails (à venir).

**Le classement RNC des véhicules a été rectifié pour certains véhicules afin de corriger toutes incohérences dans les versions de chaque modèle, et au sein de chaque marque. Voir la page suivante pour les détails (à venir).

***Les versions hybrides ne sont incluses qu’à la condition où elles représentent la majorité de ventes pour une année/modèle (ou qu’un modèle n’existe qu’en version hybride). C’est le cas des Toyota Prius et Prius C, Hyundai IONIQ et Kia Niro.

En effet, pour les autres modèles, la version hybride ne représente qu’une fraction des ventes, et parfois elle n’est même disponible qu'en quantités limitées. Voir la page suivante pour les détails (à venir).

Prix de l’énergie :

  • Le prix de l’essence utilisé : 1,75 $ / L (Prix moyen de l’essence à Québec des mois de février, mars et avril 2022 (3 dernier mois au moment d'imprimer la dernière brochure).
  • Le prix de l’électricité correspond au tarif résidentiel de 0,11209 $ / kWh (taxes incluses).

L’écart entre le coût de l’essence et le coût de l’électricité (ou de l’électricité et de l’essence dans le cas des hybrides rechargeables) correspond aux économies sur les coûts énergétiques.

Facteur d’utilisation en mode électrique (hybrides rechargeables)

Les coûts énergétiques des véhicules hybrides rechargeables sont pondérés pour mieux refléter la réalité. Contrairement au véhicule 100% électrique, le véhicule hybride rechargeable utilise son moteur à essence au besoin. Seulement une certaine fraction des kilomètres sont parcourus en mode électrique.

Une étude récente (2020) a permis d’établir le profil le plus réaliste à ce jour de l’utilisation des véhicules hybrides rechargeables en mode électrique. Produite par l’International Council on Clean Transportation (ICCT), cette étude a analysé l’utilisation d’un échantillon de plus de 100 000 véhicules, dont 84 000 en Amérique du Nord.

En moyenne, 54% des kilomètres parcourus en véhicule hybride rechargeable (au Canada et aux États-Unis) sont réalisés grâce à la recharge électrique. Il existe cependant une grande disparité entre les modèles, liée à la capacité des batteries de chaque véhicule.

L’étude est disponible à l’adresse suivante : https://theicct.org/publications/phev-real-world-usage-sept2020

Pour l’échantillon nord-américain, la relation entre l’autonomie électrique et le «facteur d’utilisation électrique» (UF) semble suffisamment cohérente et solide pour que nous l'utilisions comme base de calcul pour les différents modèles.

Courbe UF ICCT.jpg

NOTE : Pour déterminer cette courbe, nous avons utilisé les autonomies EPA officielles publiées par Ressources naturelles Canada (RNC).

Dans l’étude de ICCT, les autonomies électriques sont normalisées selon la norme européenne NEDC pour fin de comparaison entre les pays. La norme NEDC n’est cependant pas celle utilisée au Canada et aux États-Unis. La plupart des auteurs considèrent que la norme EPA correspond davantage à la réalité.

L’étude du ICCT nous a permis d’établir des facteurs d’utilisation moyens en mode 100% électrique pour les modèles hybrides rechargeables disponibles. Cette donnée est utilisée pour calculer le coût moyen de l’utilisation du véhicule.

Marque

Modèle

Autonomie électrique affichée (km)

Facteur d’utilisation électrique UF (%)

Audi

Q5 TFSI e QUATTRO

31

33,5%

BMW

330e Sedan

37

37,7%

BMW

530e xDrive Sedan

31

33,5%

BMW

745Le XDRIVE

27

30,7%

BMW

i3 - REX

203

93,0%

BMW

i8 COUPE

29

32,1%

BMW

X3 xDrive30e

29

32,1%

BMW

X5 xDrive45e

50

46,8%

Cadillac

ELR

64

56,6%

Chevrolet

Volt (1re génération)

61

54,5%

Chevrolet

Volt (2e génération)

85

71,2%

Chrysler

PACIFICA HYBRID

51

47,5%

Ford

C-Max Energi

35

36,3%

Ford

FUSION HYBRIDE RECHARGEABLE

42

41,2%

Honda

CLARITY HYBRIDE RECHARGEABLE

77

65,6%

Hyundai

Ioniq hybride rechargeable

47

44,7%

Hyundai

SONATA HYBRIDE RECHARGEABLE

45

43,3%

Karma

REVERO GT

98

80,3%

Kia

NIRO PHEV

42

41,2%

Lincoln

AVIATOR GRAND TOURING

34

56,0%

Mercedes

S 560e Sedan

31

33,5%

Mini

COOPER COUNTRYMAN SE AllFour

29

32,1%

Mitsubishi

OUTLANDER PHEV

39

39,1%

Polestar

POLESTAR 1

84

70,5%

Porsche

CAYENNE E-HYBRID

21

26,6%

Porsche

PANAMERA 4 E-HYBRID

23

28,0%

Subaru

CROSSTREK PHEV

27

30,7%

Toyota

PRIUS PRIME

40

39,8%

Toyota

RAV4 PRIME

68

59,4%

Volvo

S60 T8 eAWD

35

36,3%

Volvo

S90 T8 eAWD

34

35,6%

Volvo

V60 T8 eAWD

35

36,3%

Volvo

XC60 T8 eAWD

31

33,5%

Volvo

XC90 T8 eAWD

29

32,1%

Bien sûr, l’utilisation réelle dépendra de chaque conducteur, en fonction de son utilisation du véhicule. Le conducteur motivé pourrait éviter au maximum l’utilisation du moteur à essence en limitant ses trajets à l’autonomie électrique du véhicule, ainsi qu’en limitant les accélérations et en optimisant le freinage régénératif.

Ajustement du facteur d’utilisation UF en fonction du kilométrage annuel (dans le calculateur seulement)

Notre calculateur tient compte d’un facteur supplémentaire pour vous donner un portrait plus juste des économies potentielles que vous pourrez attendre d’un véhicule hybride rechargeable.

L’étude ICCT (citée plus haut) soulève que l’utilisation du mode électrique est fortement corrélée avec le kilométrage annuel parcouru par le véhicule :

  • chaque 1000 km supplémentaire (par rapport à la moyenne de 20 000 km) diminue le pourcentage d'utilisation électrique de 0,6%
  • chaque 1000 km en moins (par rapport à la moyenne de 20 000 km) augmente le pourcentage d'utilisation électrique de 0,6%

C’est logique car l’automobiliste qui roule plus que la moyenne roule davantage sur l’essence, tandis que l’automobiliste qui roule moins que la moyenne parcours un plus fort pourcentage de ses kilomètres en mode purement électrique.

Vous découvrez en utilisant le calculateur que le véhicule hybride rechargeable est fortement avantageux pour les automobilistes qui roulent peu, tandis que les automobilistes qui roulent beaucoup voient les avantages de l’hybride rechargeable fondre comme neige au soleil.

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B) Économies sur les coûts d’entretien (huile et freins)

Les économies sur l’entretien sont calculées en comparant avec les coûts pour un véhicule à essence. Le coût de telles opérations peut évidemment varier d’un modèle / marque à l’autre et d’un atelier mécanique à l’autre.

Pour faciliter la comparaison, les données se limitent à l’entretien des freins et aux changements d’huile. Elles ont été uniformisées comme suit :

Opération

Essence

Hybride rechargeable

Entièrement électrique

Changement d’huile

80 $ / 10 000 km

80 $ / 20 000 km

0 $

Entretien des freins

1250 $ / 120 000 km

1000 $ / 120 000 km

750 $ / 120 000 km

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Surcoût d’acquisition

Le surcoût d’acquisition est un élément important du calcul des économies réalisables en choisissant de rouler électrique. Plus il est minime, plus le choix de l’électrique se rentabilise rapidement. Certains modèles vous permettent de commencer à engranger les économies dès le premier jour, ou à l’intérieur de la première année !

Surcoût d’acquisition brut

Lorsqu’on compare le prix de vente d’un véhicule à essence et d’un véhicule électrique, il faut considérer le surcoût à l’achat. En effet, le prix de vente du véhicule rechargeable reste encore, en 2021, plus élevé que son équivalent à essence. Le surcoût d’acquisition NET peut ensuite être calculé en soustrayant les subventions nettes (après taxes) si applicables.

Nous avons révisé la notion de surcoût d’acquisition du véhicule rechargeable pour qu’elle corresponde davantage à la réalité. Cette révision a été rendue possible grâce à la plus grande disponibilité de modèles directement comparables (modèles disponibles dans une version à essence ET dans une version branchable).

A) Véhicules 100% électriques (VEÉ)

Pour les véhicules entièrement électriques, c’est l’autonomie (en kilomètre) qui dicte avec le plus de justesse le surcoût d’acquisition :

Pour les véhicules de moins de 60 000$ (admissibles à la subvention du Québec), le surcoût médian est de :

  • + 40% du prix de vente pour moins de 300 km d’autonomie
  • + 60% du prix de vente pour 300 km et plus d’autonomie

Pour les véhicules de plus de 60 000$ (non admissibles à la subvention du Québec), le surcoût médian est de :

  • + 35% du prix de vente (sans égard à l’autonomie)

Exemples :

AVANT SUBVENTION, un véhicule à essence générique dont le prix de détail suggéré par le fabricant serait de 30 000 $ sert de comparatif pour un modèle électrique de moins de 300 km d’autonomie listé à 42 000 $ (surcoût de 12 000 $) ou pour un modèle électrique de plus de 300 km d’autonomie listé à 48 000 $ (surcoût de 18 000 $).


B) Véhicules hybrides rechargeables (VHR)

Pour les véhicules hybrides rechargeables, la grosseur de la batterie ne semble pas avoir d’influence sur le surcoût d’acquisition. L’accès à des subventions n’a pas d’influence non plus. :

Pour les VHR de 80 000$ et moins

  • + 25% du prix de vente

Pour les VHR de plus de 80 000$

  • + 5% du prix de vente

Exemples :

AVANT SUBVENTION, un véhicule à essence générique dont le prix de détail suggéré par le fabricant serait de 30 000 $ sert de comparatif pour un modèle hybride rechargeable listé à 37 500 $ (surcoût de 7 500 $).

Surcoût d’acquisition net

Si applicable, le rabais net (après taxes) offert par le programme Roulez Électrique est ensuite déduit, ainsi que celui du gouvernement fédéral, pour obtenir le surcoût d’acquisition net.

Tableau de rabais net (après taxes)*

Admissibilité

Rabais gouvernementaux

Rabais net (après taxe)

VEÉ neuf QC + CAN (PDSF = - de 55 000 $)

$12 000,00

$10 437

VEÉ neuf QC (PDSF = 55 000 $ à 60 000 $)

$7 000,00

$6 088

VHR neuf QC + CAN (PDSF = - de 55 000 $)

$5 000,00

$4 349

VHR neuf QC (PDSF = 55 000 $ à 60 000 $)

$2 500,00

$2 174

Exemples :

Pour le consommateur qui avait l’intention d’acheter un véhicule à essence de 30 000$ :

  • Un modèle électrique de moins de 300 km d’autonomie listé à 42 000 $ (admissible aux deux subventions) n’aurait qu’un surcoût net de 1 563 $.
  • Un modèle électrique équivalent avec une plus grande autonomie (plus de 300 km) et listé à 48 000 $ n’aurait qu’un surcoût net de 7 563 $.
  • Un modèle hybride rechargeable équivalent listé à 37 500 $ n’aurait qu’un surcoût net de 3 151 $.

En d’autres mots, EN TENANT COMPTE DES SUBVENTIONS, l’acheteur qui choisi le modèle électrique au lieu d’un modèle à essence équivalent de 30 000$ commencera théoriquement à bénéficier d’économies réelles dès qu’il aura récupéré le surcoût net (grâce aux économies sur l’essence et l’entretien).

NOTE : La notion de «surcoût d’acquisition» est théorique, et elle est liée au véhicule à essence de référence qu’un acheteur aurait acquis (au lieu d’un véhicule rechargeable). En d’autre mot, elle est liée au prix du véhicule à essence dont l’achat est évité.